Алексей Наумов - Дакар 2011

Разумеется, все хорошо вовремя. И это интервью, конечно, должно было появиться не сейчас, а сразу после гонки - в январе. Но, не судите строго. Идея сесть и поговорить с Лехой, родилась случайно, после не заслуженно скромного освещения его выступления потелевизору и в мотопрессе. Мы знакомы уже больше 12 лет. Вместе участвовали в ралли-рейдах, эндуро и кантри. Поэтому, решили поговорить подробно и честно о том как это было. Текст получился длинный. Надеюсь вам будет интересно…

М - Мой первый вопрос: Ты довольно успешно проехал на Дакаре. А когда ты впервые узнал об этой гонке?

Н - Впервые я услышал о Дакаре в 1993 году, когда туда ездили Сергей Поваров с Александром Нифонтовым. Сюжет про то, как Поваров спускается по каким-то дюнам, показывали по центральному телевидению. До этого о такой гонке я не слышал вообще. Знал про мотокросс, и подобные гонки, знал, как выглядит мотоцикл. Этот эпизод очень сильно врезался в мою память, и с тех пор я стал собирать информацию о том, что такое Дакар.

М - А почему ты поехал в Дакар именно на Хонде?

Н - Еще в 2007 году, когда я готовился к первому своему Дакару, который впоследствии отменили, Леонид Майоров сказал, что у него есть друг по имени Хэнк в коммерческой команде Honda Team Honda Europe, участники которой очень сильные ребята, всегда доезжающие до финиша, а также с хорошими механиками. Но тогда я переключился на KTM, потому что Александр Николаевич Нифонтов начал мне помогать и связал меня с командой REPSOIL KTM. И теперь, когда у меня встал выбор, на чем ехать, в первую очередь передо мной стояла цель - финишировать. Успешный финиш складывается, как я уже понял, из подготовки гонщика и все-все-все, плюс надежность мотоцикла, плюс опыт команды и уверенность в том, что техника доедет. В этот момент я вспомнил про Team Honda Europe и написал им.

М - Вариант - взять команду с механиками из Москвы не рассматривался?

Н - Это, конечно, все можно сделать, но сопряжено со многими проблемами. Сложно организовать техничку, обучить механиков, а главное - у нас нет опыта. Европейские команды более 10 лет подряд ездят на Дакар и у них много опыта. Они знают, как что упаковывать, где что класть, какие покрышки подготовить и прочее.

М - И еще, наверное, известна определенная сумма, которую можно планировать?

Н- У команды есть конкретный бюджет. Раньше надо было платить в конце гонки за испорченные запчасти, а сейчас есть общий прайс - «все включено». Хоть ты обломай весь мотоцикл, хоть 10 раз радиатор надо поменять - они все сделают. То есть Хонда была выбрана из-за того, что это опытная иностранная команда с понятным прайсом, с возможностью напрямую контактировать (я изначально по совету Майорова нашел в Интернете их сайт и написал им на почту, а они сразу же ответили.)

М - Ты с ними нормально сработался? Никаких проблем не возникло?

Н - Нет. Никаких проблем. Вот раньше, в 2008 году, было много проблем, потому что я был связан с большой командой, в которой до меня не было дела. Я постоянно писал письма, просил, у меня было 1000 просьб, но им было не до меня. Основное внимание уделялось топовым райдерам. А эта новая команда - небольшая, из 4-х гонщиков, к каждому из которых относятся с вниманием и уважением. Мы их клиенты, а они зарабатывают деньги. Все можно обсудить. Я специально поехал к ним еще осенью, чтобы познакомиться…

М - Да, расскажи поподробнее о твоих отношениях и переговорах с командой.

Н - Все определилось (то, что я еду на Дакар за эту команду) весной - в начале лета по интернет-переписке. Мы определили, какой мотоцикл, и какие условия моего участия. Они начали готовить заявки. А осенью я запланировал к ним поездку, чтобы посмотреть, какой заготовлен мотоцикл, как идут сборы. И вот я поехал к Хэнку. Команда находится прямо у него дома. Дом расположен посередине голландских ферм. Вокруг - поля, огороды. Вторая половина дома - огромный ангар. Все очень чисто и аккуратно отремонтировано. Там работают механики - собирают мотоциклы. Мне понравилось, что многие запчасти были заказаны именно для раллийных мотоциклов, например удлиненный маятник. Они несколько лет определяли длину маятника. Это оказалась база настоящей гоночной команды, на которой механики делают уникальные детали и собирают мотоцикл. Некоторые детали изготавливают на заводе Honda. Все продумано - что где заказать, например, изготовлением пластиковых баков занимается друг Хэнка. Он поставляет баки также для заводских команд BMW и APRILIA. Приезжали представители TWINAIR, MICHELIN. Это серьезные компании, которые работают с командой и спонсируют ее. Словом, я увидел работу профессиональной команды.

М - Эта команда – TEAM HONDA EUROPE существует круглый год?

Н - Вообще, раньше у них практиковался только Дакар, а в течение года они готовили 6-7 мотоциклов к ENDURO, несколько кроссовых, и сотрудничали с разными компаниями. Сейчас, что мне очень понравилось, они собираются развиваться. Им интересно выборочно поехать на некоторые этапы Кубка Мира по Ралли Рейдам. Кстати, до этого они еще в Африке проводили какие-то туры-сборы осенью и весной.

М - Какие отношения у команды с заводом HONDA?

Н - С Хондой, как я понял, отношения достаточно плотные. Вся информация об участии нашей команды (все наши фотки) в Дакаре висела на официальном сайте Хонды. Я думаю, что между нашей командой и Хондой тесное сотрудничество.

М - Сколько человек ехало на Дакаре за команду?

Н - Изначально планировалось, что из России на Дакар поедут 2 гонщика: я и Женя Медин. Женя не поехал. Также приехал поляк, но не стартовал, т.к. спонсоры вовремя не внесли денег. В итоге поехали: я, украинец Вадим Притуляк и профессиональный райдер для результата Куинн Коди из команды Джонни Кэмпбелла. Куинн - человек, который едет во всех американских бахах и часто выигрывает их. Джонни Кэмпбелл давно контактирует с Хондой, у него вся команда под нее завязана, он через Хонду и посоветовал Коди в нашу команду. Хотя это его первый Дакар, но он уже ехал с желтыми номерами «15», как «звезда». Также ехала голландская девушка Мириям Пол. Это уже 5-й Дакар для нее. Она уже несколько раз выигрывала в «женщинах». Вообщем, такая бывалая. Итого 4 человека. А должно было быть 6. Но 4 человека даже и лучше, потому что каждому уделяется больше внимания.

М - А сколько, кроме вас гонщиков, было человек в команде на Дакаре?

Н - Была большая техничка - огромный грузовик со всем оборудованием, зап.частями, 2 Тойоты Land Cruiser, на которых ехали 3 механика. Также сопровождал команду директор команды - Хэнк сам не смог поехать. Массажист, который вечером нас массировал, а днем помогал рулить и ставил палатки. Еще один «подсобный» рабочий - помогал механикам, рулил, все подносил - разносил. Итого 7 человек.

М - Где бортировали резину?

Н - Резина вся была заготовлена заранее. Мусс был смазан, упакован в покрышки и закручен пленкой. И все эти комплекты были упакованы в грузовик. Вечером подсобный человек брал наши колеса - скидывал старое, ставил новое. При бивуаке стояла MICHELIN-овская фура, куда все команды носили бортировать колеса.

М - Расскажи о работе механика на Дакаре.

Н - Мойки в команде не было, был просто огромный бак с водой. Часто мыли мотоциклы на общих мойках для всех, организованных после финиша за символические деньги. Приезжаешь к механикам уже на чистом мотоцикле. Когда приезжали грязные после грязных этапов, механики обдували мотоцикл компрессором, ополаскивали ведром воды. Вообще, мотоциклы не были такие грязные, как на кроссе, поэтому необходимости в передвижной мойке не было. После очистки механики поднимали мотоцикл, снимали защиты, меняли масло и фильтры, проводили общий осмотр, по необходимости меняли резину - это если нет глобальных поломок. Но проблемы были практически каждый день. То труба мятая - камень попал - пришлось всю трубу менять. То я на бок приложился - бак стал притираться к колесу - механики разобрали всю заднюю часть. То я упал, сломал все приборы - механик до утра менял все рамки, кронштейн, провода. Работа была постоянно. На rest day - выходной в середине гонки меняется полностью двигатель. Это самое глобальное, что делается с мотоциклом. Стояла вообще одна рама. Еще очень много работы было сделано заранее. Каждый проводочек упакован в специальную обмотку, все продумано, готово, сложено, все ящики подписаны.

М - Мотоциклы у вас были одинаковые?

Н - Мотоциклы были практически одинаковые. Коди привез с собой подвеску, потому что у него спонсор ProCircuit, а также сцепление Hinson. Еще он приехал со своими жиклерами - ему меняли настройки карбюратора, т.к. был недоволен работой двигателя - слишком маломощный. Вилка была своя, труба - своя. У нас стояли Leo Vince, у Коди соответственно ProCircuit. В принципе больше глобальных различий не было - раллийный мотоцикл с приборами, пластиком, баками, обвесом - такой же, как у нас. Единственно, у него в запасе было 3 двигателя, как и у всех профессионалов. Все 3 он впоследствии использовал «в хлам». После дня отдыха ему поставили новый мотор, через 2 дня он попросил заменить его снова. Масло оказалось в карбюраторе, т.е. мотор уже изношен. У Коди постоянно полный газ, он его не сбрасывает практически никогда. Я приезжаю со спецучастка - у моей покрышки край немножечко ободран и закруглен, а Куинн Коди приезжает - на покрышке нет средних шашек - они просто вырваны.

М - Мотоцикл у тебя сделан на базе Honda CRFX 450, установлена навигация, большие баки. А чем еще он отличается от стандартного?

Н - Коробка стандартная, но правильно подобраны звезды. Ступица заднего колеса с демпферами. Подвеска специально сделана под ралли-рейды. У нас стояла подвеска Reiger - вилка переделана, амортизатор тоже. Вместо бугеля пластиковый бак с небольшой металлической рамкой. Передний бак на 12 литров, задний - на 18 (по жесткому грунту хватает на 350 км, по песку - на 250). Больше глобальных различий нет. Рама не тронута.

М - Как на Дакаре был решен вопрос дозаправок?

Н - Никаких проблем не было. У организаторов было все просчитано. Перед спецучастками в дорожных книгах везде были обозначены заправки. Я мог заехать на любую заправку в городе. Вечером, просматривая дорожную книгу на следующий день, я просчитывал, где мне надо дозаправиться. А если спецучастки были вдали от населенных пунктов, организаторы ставили спонсорские дозаправки ELF. Прямо в пустыне, где у нас на картах обозначен refueling, стоит фура с огромной бочкой. Механические заправщики нас заправляют. Все это бесплатно. На таких заправках мы залили более 70% процентов бензина. То есть с бензином не было никаких проблем. И не надо было очень много топлива. 30 литров, которые были у меня - самое оптимальное, а иногда и с запасом. Конечно, есть вероятность заблудиться, заехать не в ту сторону, и у тебя кончится бензин. У меня был один день, когда я промахнулся с топливом. Я посчитал, что мне хватит, но это оказалось не так. Надо тоже смотреть, какой на участке будет грунт. Мы ехали полдня до refueling по жесткому грунту, до финиша осталось 200 км, я решил не дозаправляться, и сразу после точки дозаправки начался вязкий и мягкий песок, потом огромные дюны. Впоследствии я понял, что это тоже надо учитывать.

М - Мотоцикл обсудили, давай поговорим о подготовке к гонке. Расскажи обо всем с момента вылета из Москвы.

Н - Я хотел поехать туда рано - за 10 дней до старта - побегать, акклиматизироваться. Хотел подойти к процессу ответственно. В итоге за 10 дней не получилось, а получилось за 6, но все равно я приехал раньше всех. Удачно сложилось то, что я вылетел за 2 дня до московского ледяного дождя. Я прилетел, адаптировался, выспался. От команды была зарезервирована гостиница, где я всех ожидал. Когда уже все остальные члены нашей команды прибыли, мы начали заниматься делами: поехали в порт забирать нашу технику, проходили технические и регистрационные проверки.

М - Расскажи поподробнее о заявке.

Н - Заявка занимает 1 день. Все четко расписано, кто, когда должен проходить. Профессиональная команда все заранее знает. Раздают лист, в котором нужно отметить 30 пунктов. Вначале проходишь все административные проверки, потом берешь мотоцикл и катишь его на технический осмотр. Проверяют навигацию - где установлена, чтобы были подключены функции SOS. Также проверяют шум двигателя и трубы, работу всех осветительных приборов (стоп-сигналы, габариты). Переписывают номера двигателя (на мотоцикле и на запасном). Также проверяют наличие резервуара с водой, который должен быть расположен сбоку мотоцикла на защите. Вообщем, совершенно стандартные FIM-овские проверки.

М - Какие инструменты у тебя были с собой?

Н - У меня всегда был с собой свой набор: лезвие, пила, пассатижи. А механики мне упаковывали такой комплект: обязательно свеча, свечник, универсальные ключи. Когда у меня возникли проблемы с электрикой, я воспользовался ключами и спокойно снял баки, все отсоединил, поменял свечу. Так как механики ставили каждый день на мотоцикл новые покрышки с заправленным свежим муссом, то в монтажках необходимости не было.

М - А теперь непосредственно о гонке и гоночных днях. Как происходит старт?

Н - Сначала стартуют мотоциклы - первые 10 через 2 минуты, до 20 - через 1 минуту, следующие - каждые полминуты. Лучше, конечно стартовать вначале - общая скорость больше, перед тобой меньше обгонов, никто не тормозит.

М - Расскажи о трассе, насколько тебе было сложно, с какими трудностями пришлось столкнуться.

Н - 1-ый день. Старт в Буэнос-Айресе. Очень утомительный день. Куча народу - толпы зрителей, все машут. Из города выехать невозможно. От официального старта мы ехали до первого спецучастка по асфальту целый день. Местами дороги перекрывали и сопровождали с милицией, потому что иначе было сложно спастись от зрителей. Особенно в маленьких населенных пунктах - узкая дорога, небольшая скорость, толпа все сужается, и уже все начинают тебя хлопать, выбегать навстречу.

2-й день. Stage 1. Лиазон (дорога до спецучастка) 566 км. Старт у мотоциклистов в 5 утра, когда еще темно. Уже с момента старта начинается навигация - маленькие городишки, серпантины, также и автострады. Выезжаешь из одной деревни, въезжаешь в другую, огибаешь озеро. Бывают очень живописные места. При этом легко можно заблудиться. Постоянно надо мотать перемотку - читать дорожную книгу. Вообще, практически на 90% всей гонки, лиазоны были асфальтовые. Иногда, в некоторых местах был ремонт асфальта, холм надо было пересечь, грейдер. Ограничения на асфальте и грейдере 120 км/ч. При превышении огромная пенализация. На лиазоне тоже есть свои поинты - точки, которые ты должен обязательно проехать и отметить. За каждый неотмеченный - штраф от 1 часа до 5. Только к середине дня приезжаешь на спецучасток. Причем в середине лиазона необходимо было заправляться. То есть это достаточно большой пробег.

Первые 4 дня - очень похожая трасса по Аргентине до перевала через Анды. Это были грунтовые дороги, грейдеры, скоростные, смешанные с серпантином. Местами вдоль дорог шли виноградники или пастбища. Первое, что меня удивило, вернее сказать я офигел, от количества пыли. У меня 126 номер, это значит, что я стартую 126-м. Это реально далеко. Передо мной куча квадриков. И даже если у меня получалось ехать быстро, я упирался в пыль, и не мог рисковать. Некоторые пролетали мимо меня, я естественно их пропускал, и после них еще больше нюхал пыль. Автоматически закрывал газ и говорил себе: «Не спеши, езжай спокойно». Иногда я ехал целый день в пыли и не мог разогнаться. Я не понимал, где я еду.

Вообще, в первые дни я такого насмотрелся… Начиная с 3 дня по 6 было очень много падений, травм. Народ реально рисковал и пытался ехать в первые дни очень быстро. Например, в один из дней я стартую - отличная гравийная дорога шириной 10 метров - полный газ километров 10. Читаю дорожную книгу - крутой поворот направо с доворотом. Смотрю - один лежит. Видимо, не успел скинуть газ или не прочитал дорожную книгу. Поэтому половина мотоциклистов и сходит.

В эти дни я привыкал к гонке. Я не сразу начал дружить с мотоциклом - пока тормоз прочувствуешь, пока к дорожной книге привыкнешь. У меня же было очень мало навыка работы с дорожной книгой. К 4-му дню, когда мы подъехали к Андам я уже более-менее адаптировался и чуть-чуть расслабился. Хотя окончательное привыкание к дорожной книге у меня произошло только к концу гонки, когда у меня сформировалась своя методика ее заполнения. Я четко для себя понял, что нужно заранее в ней отмечать. Очень важно иметь опыт и умение работы с дорожной книгой, потому что скорости очень высоки, и на этих скоростях тебе нужно ориентироваться и еще все проверять и контролировать.

М - Как выглядит дорожная карта, да и вообще какие у тебя были приборы навигации?

Н - С левой стороны руля - ручка сцепления, рядом джойстик с перемоткой дорожной карты + джойстик Terra Trip. С правой стороны - джойстик вспомогательного Terra Trip (в случае, если откажет основной). На верхнем Terra Trip я контролировал скорость и общий пробег. В дорожную карту заряжен рулон, в котором вечером предыдущего дня я помечал цветным маркером места, на которые нужно обратить внимание. Также еще есть GPS от организаторов, который ты можешь использовать в целях определения направления. Стрелка ведет к следующему поинту. Ты всегда можешь сориентироваться, туда ты едешь, или нет. Я это понял только к середине гонки. Когда проезжаешь поинт, надо удостовериться, что GPS отметил эту точку в пройденных. Еще очень важный прибор - повторитель. Он подключен к GPS, и это фактически второй его экран. Я выставлял на нем градусы, чтобы держать правильный курс. Плюс он работает, как спидометр. У меня стояла функция «спидокс». Когда организаторы ставили ограничения по скорости (в населенных пунктах - 60 км/ч, на дорогах - 120), он начинал пищать заранее, за 5 км, чтобы я не превышал. Иначе он автоматически запписывает информацию о нарушении в GPS.

М - GPS вы сдавали на ночь?

Н - Нет, не сдавали. Один раз я его поменял после падения - работал плохо экран. Когда приезжаешь на финиш, тебе дают дорожную книгу следующего дня, и организатор проходит и у каждого проверяет GPS, в котором отображены все ошибки, и сколько отмечено поинтов. На GPS загружены все точки на весь Дакар, организаторы каждый день дают код на следующий день. Вводишь этот код в GPS, и у тебя открывается маршрут следующего дня.

М - Давай продолжим про гоночные дни и трассу.

Н - После первых 4-х дней и 3,5 тыс.км я стал плавно вкатываться, да и трассы стали гораздо интереснее. Когда мы пересекли Анды, начались длинные пробеги - большие дюны, плотный песок. Но и они по сложности прохождения не идут в сравнение с грунтовыми дорогами, покрытыми 10-сантиметровым слоем пыльной пудры. Уже пришла небольшая усталость, я начал подумывать о том, что ехать еще 10 дней и надо экономить силы. С большими дюнами я раньше никогда не сталкивался. Как раз на 5-й день гонки, попав на эти дюны, я допустил ошибку с дозаправкой. Спецучасток был достаточно длинный - 423 км. До 200 - была жесткая дорога с горными пересохшими реками, с выбоинами, пылью. Очень тяжело - не присядешь. К концу пошли более-менее скоростные дороги, но все равно много опасностей. После 200 - был refueling, я дозаправился. Пошли песчаные дорожки с более плотным песком, а в конце спецучастка в Чили, ближе к океану, начались дюны - большие, темного цвета. Иногда ты не видишь, какой там доворот сверху. Ориентация движения происходит только по направлению в GPS. Надо придерживаться определенных градусов. Когда я въехал в эти дюны и подумал о том, что здесь каким-то образом надо собрать 5 поинтов, я сильно озадачился. Въезжаешь в дюну, а она все выше-выше-выше, ход у мотоцикла теряется, начинаешь вязнуть в песке, пытаешься уйти направо, а там подъем еще круче - получаются огромные петли. В итоге попадаешь совершенно не в то место, куда собирался, и надо сориентироваться, насколько далеко ты ушел от легенды. Сначала я немного растерялся, часто останавливался. Вокруг попадались такие же, как я неопытные гонщики. Иногда по многочисленным следам определял направление движения. Первое ориентирование по дюнам было достаточно сложным, ведь я еще не подрассчитал с бензином. Собрал все поинты, кроме последнего, долго не мог его найти, началась проблема - топлива было мало, оно перетекало в задний бак, мотоцикл начинал глохнуть - я несколько раз не смог въехал в дюны. Поставил мотоцикл и перелил бензин в передний бак и в итоге нашел последнюю точку. На финиш к океану был огромный спуск - километров 5. Я просто заглушил мотоцикл и катился, чтобы от финиша потом доехать до тех.парка.

В 6-й день у меня тоже было приключение. Лиазон небольшой - 50 км. Спецучасток 456 км. Он также начался с больших дюн. К тому времени я уже для себя сделал поправки, посидев вечером с дорожной книгой. Поэтому стартанул я довольно уверенно, поймал направление. Потом закончились дюны, пошла жесткая дорога - раскатился. Получалось ехать достаточно быстро. Передо мной были огромные холмы. Мне надо было уходить перед ними налево к соляным озерам. Я увидел вверх на гору много следов. Очень часто опытные профессионалы в тех местах, где нет поинтов, срезают, в том числе и через горы. Я поехал по этим следам. Следы закончились. В дорожной карте перед поинтом была указана опасность. Я еду и думаю, что еще немного, и придется возвращаться. Начался сумасшедший спуск. Я подумал, что вот эта опасность и указана в легенде. Увидел пару следов, уходящих экстремально вниз. Проехал, между тем, довольно много по километражу. Когда спустился, понял, что обратно я туда не поднимусь, а поинт остался не отмеченным. Надо ехать вперед. Впереди огромное ровное плато. Я увидел далеко впереди пыль и поехал на нее. Когда ехал, начал понимать, что это было кольцо к соляным озерам, где и надо было отметить 2 поинта. И тот перешеек, по которому я срезал, был небольшим, но сначала надо было проехать это кольцо. Я увидел перед собой лидеров, которые проехали это кольцо. Естественно я решил возвращаться. 2 неотмеченные поинта - это лишние 8 часов штрафов. Лучше я потеряю немного времени, тем более, что запас бензина есть. Но возвращаться получилось очень долго - около часа. Я не поехал напрямую, как ехал до этого, а погнал по широкой трассе - поля, соляные озера. Ехал по краю, а мне навстречу - гонщики. Но все-таки я нашел и отметил все точки, успокоился и поехал дальше. В итоге я финишировал 49-м и улучшил свое место. После этого сложного спец.участка надо было еще 200 км доехать до финиша. Это был огромный каньон - расщелина и тоненькая дорожка, и такой сквозняк, что ветром просто сносит. В этот день сошло очень много народу, в том числе и топовые гонщики, так как трасса была очень опасной с множеством коварных мест. Надо было четко читать дорожную книгу.

Следующий 7-й день тоже был сложный. Был также длинный спец.участок 631 км с двумя refueling. Перед первым, около 200-го км, я допустил ошибку. До это достаточно хорошо ехал: дюны, песок, не пыльно, разобрался с ориентированием - обогнал много народу. Вышли на ровное плато, где несколько небольших дорожек. Передо мной друг за другом едет группа из 10 гонщиков. Кто-то передо мной пылит - я ухожу на правую дорожку, потом возвращаюсь. И вдруг дорожки соединились в одну, а передо мной пыль, я опять ухожу направо, еду, и вижу перед собой уступ - сантиметров 30, ступенька вверх. Я максимально попытался остановиться, но не получилось - мотоцикл раллийный, тяжелый. Я получаю толчок под зад и лечу на переднем колесе, пытаюсь на нем удержаться, говорю себе: «Держись, держись, держись». Но это мне не удается, руль начинает подламываться и я делаю front flip. Мне удалось удачно сгруппироваться - подобрал руки, ноги. Мотик тоже удачно пролетел мимо меня. Следующий за мной гонщик остановился - все ли в порядке. Я встал и очень обрадовался, что живой и ничего не повредил, потому что понимал, что это мог быть мой последний день, а я просто свернул руль и приборы. Я положил мотоцикл на землю и попрыгал на руле, чтобы хоть чуть-чуть выпрямить приборы, потому что они мешали повороту руля. Успокоился, доехал до дозаправки, поправил свой козырек, немножечко подредактировал приборы. Потом понял, что они уже не работают, GPS отключается. И я принял решение просто ехать за другими гонщиками. Ехал вначале за одним, потом, поняв, что он заблудился, перестроился за другим. В таком темпе я и финишировал. Приехал на финиш - GPS не работает, поинты не отмечены, думаю: «Сейчас мне вкатают пенали». А ни фига, оказывается, что даже если у GPS отключена батарея, он все равно пишет маршрут. Организаторы пришли, говорят: «Да действительно ваш GPS то включался, то выключался, но маршрут на нем прописан». Они посмотрели, что я все проехал по трассе, и заменили GPS. После этого мне механики отремонтировали мотоцикл. В итоге я остался на своей позиции, даже улучшил результат.

8-й день. Начался настоящий Дакар. У людей накопилась усталость, а спецучастки по 500-600 км. Жара - дюны - песок. В начале 500-километрового спецучастка 8-го дня были жесткие дороги, поля, а в конце - пошли дюны с очень вязким песком. Такого я еще не видел. Мотоцикл порой вообще не ехал. Передачи - третья, вторая, чуть ли не до первой доходило. Невозможно въехать в дюну, потому что нет хода, мотоцикл не вывозит. Километров за 100 до финиша мне вообще не нравилось, как двигатель работает - еле-еле. Я понимал, что на полную ехать нельзя - жарко, я просто его спалю. За 20 км до финиша мотоцикл у меня заглох. Сначала я подумал, что нет топлива. Нет, топливо есть. Понял, что что-то случилось с зажиганием, и надо вызывать подмогу. Благо, что это было около финиша, и мне смогли оказать техническую помощь. На дюнах было очень много болельщиков. Они ко мне все подлетели - что случилось. Стали советовать, что делать. Я говорю, что надо вызывать механиков. А они: «Да вот, у нас пикап есть». Я загрузил мотик в пикап, и мы доехали до бивуака. К бивуаку подъехали наши механики, они быстренько разобрались и поменяли зажигание. Я стартанул с другой стороны бивуака и поехал искать точку, где сошел. Нашел, крутился-крутился возле поинта, но все-равно в итоге не отметил - почему-то решил, что отметил его раньше. Финиширую. Уже к тому времени финишировали машины. Организаторы не просекли, что я где-то катался. Дали мне бумагу, что у меня не отмеченный поинт. Я сразу и не понял, как это так - не отмеченный, я ведь к нему доехал. А потом подумал, что и фиг с ним, самое главное - они не просекли моей отлучки, и я остался в гонке. В команде удивились: «Молодец. Решил вопрос. Настоящий Дакар райдер. Организаторы тебя не сняли, так что ты к тому же еще «very lucky». Многие гонщики в таких ситуациях с поломкой мотоцикла, сказали бы: «Это не моя, а техническая проблема команды. Вы разберитесь с мотоциклом, а от меня ничего не зависит».

Позже, когда разбирались, в чем причина поломки, решили, что от жары и работы двигателя на пределе перегрелась катушка. Также от камней была сплющена приемная труба. Были каменные участки вдоль рек, когда это могла произойти. Хотя все это было странно, потому что за день до этого, на rеst day, мне целиком поменяли двигатель.

9-й день - кольцо Капьяпа-Капьяпа. Очень зрелищный этап по дюнам. Много зрителей. Стартовали рядами, я - в последнем, в 90-х из-за позднего финиша. Перевал через Анды был ужасен - из-за холода. Я такого не представлял. Организаторы все знали и дали нам возможность максимально тепло одеться. Потом, перед спец.участком, они забирали подписанный пакет с теплой одеждой. Перевал был из Аргентины в Чили и обратно. Во-первых, очень большая высота, во-вторых - мы стартовали в 4 ночи, чтобы проехать очень большой лиазон с границей. Как я ни одевался, это был все равно жуткий колотун - минус пять градусов. И ехать по этим горам около 600 км. Каждые 50 км я останавливался - прыгал на мысочках и грел руки о трубу. Но в итоге я проехал этот этап четко, в своем темпе. Финишировал 44-м.

10-й день - самый клевый день для меня, когда я вошел в топ-20. Лиазон был 686 км. Мы стартовали ночью, опять ехали перевал через горы - 600 км. Второй раз было уже не так холодно, я очень тепло оделся. Спец.участок - 176 км. Гонщики говорили, что, как правило, чем короче спец.участок, тем он сложнее. После лиазона мы еле уложились в норму времени. Перед спец.участком у меня оставалось 10 минут, чтобы скинуть свою одежду. Выпил немного горячей воды, чтобы согреться, и бегом на старт. Спец.участок - маленькие волны и дюнки из белого-белого, вязкого песка, солончаки, маленькие деревья. Я подумал, что надо хорошо ориентироваться и поддерживать темп, чтобы мотику было легче. В середине спец.участка пошли горные реки. Смотрю - передо мной известный мотик, KTM 690. Марек Дабровски. Думаю, либо он лоханулся, либо я хорошо еду. Потом начались большие дюны. Я ехал спокойно, не совершая ошибок. В конце, в 35 километрах до финиша у всех начались проблемы. Нас согнали в русло реки, и надо было четко сориентироваться, где из него выехать. Там были очень триальные места. Жара, как в микроволновке. Мне повезло - я очень удачно выехал на плато и сориентировался. Приезжаю, а на финише даже Куинна Коди нет. Я - 17.

Самый запоминающийся и сложный день для меня -11-й. 3 дня до финиша. Лиазон не очень большой - 164 км. Спец.участок - 622 км. Был перевал через Анды - 4 с лишним километра над уровнем моря. Многие останавливались и дышали кислородом. После падения в 7-й день, у меня побаливала голова - наверное, я слегка «стряс кукушку». В этот день голова болела особенно сильно. Утром выпил несколько обезболивающих таблеток - не помогает, на refueling просил у медиков таблетки - не помогает. Весь день я ехал, пытаясь бороться с головной болью. Пытался отвлечься - невозможно. Любая кочка отдается болью в голове. Еще, наверное, поспособствовали головной боли большие перепады высот. Причем, мы ехали не по серпантину, а по полям. Но через полчаса такого поля я чувствовал, что воздух становится разреженным и холодным. От этого боль только усиливалась.

Несмотря на это, стартовав на хорошей позиции, я держался в 30-ке. Меня практически никто не обгонял, была хорошая скорость, темп. Я понял, что реально круто ехать в лидерах. Никто не мешает. Я понимал, что мне надо в этом темпе финишировать, и у меня будет хороший результат. Ничего и не предвещало беды. Но за 20 км до финиша - бааам, и мотоцикл встает. Опять сначала подумал про бензин, но баки оказались не пустые. И тут я понял, что случилось то же самое, что и было - сгорела катушка. До этого у меня были мысли - взять запасную катушку с собой, но я их прогнал, решив, что та катушка была бракованной, второй раз такого не повторится. Сначала я хотел докатить мотоцикл, но это было бесполезно - 20 км камней вдоль горной реки по жаре - можно сдохнуть. Опять понаехало много народу - местные зрители, все кричат, визжат. Все хотят пофоткаться, пообниматься, не понимая, что мне хреново, болит голова и очень жарко. Но потом подъехал один нормальный мужик. Он отвел меня к себе в палатку, которая стояла немножечко в стороне от трассы, в каньоне. Напоил меня водой, дал кусок мяса. Я сел, успокоился, достал телефон и стал звонить команде. Дозвонившись, я принял решение сидеть и ждать своих и не предпринимать никаких шагов, чтобы не разминуться с ними. Это было около 6 часов вечера. Они приехали, когда уже стемнело. В принципе по правилам я должен был сам поменять катушку, но так как было темно, и никого уже рядом не было, ее меняли механики. На финиш я возвращался в темноте с фарами. Это было около 11 часов вечера, за 1 час до закрытия трассы. Я финишировал последним. Сил хватило лишь на то, чтобы принять душ, попить, поесть. На дорожную книгу я забил, так как понимал, что в пол четвертого утра у меня подъем, а уже около 1 часа ночи.

На 12-й день голова болела так же сильно. Я постоянно пил таблетки. Прошли дожди, и какие-то участки отменили. Первые 150 км были похожи на наш песчаный кантри-кросс в Орленке. Песчаные подъемы и спуски, волны. Пришлось обгонять кучу народа, я ведь стартовал последним. Потом пошли степи и заливные луга. Финишировал 43-м.

Остался последний 13-й день. Был большой лиазон - км 400 по прямому шоссе по направлению к Буэнос-Айресу. Спецучасток по пастбищам - ровные грунтовые дороги. Везде зрители, народ. Ехал не в полный газ, зная, что и за 10 км до финиша может сломаться мотик. Меня обогнало много народу. В конце организаторы сделали большой стадион со столами и трамплинами для зрелищности. Там зрители приветствовали всех гонщиков. Оставалось 200 км по ровной дороге до закрытого парка в Буэнос-Айресе. В этот день не было официального финиша. Въехали в центр города. Очень много людей, все тебя приветствуют. Поставили мотоциклы в закрытый парк. А утром в чистой форме, без защиты проехали финишную арку и прибыли на подиум.

М - До Дакара ты много где гонял, попробовал много трасс и покрытий (грунтовка, гравийка, песок). А было на Дакаре чего-то в техническом плане, чего ты не видел до этого вообще?

Н - Во-первых, не видел раньше fash-fash - пыльная пудра, по которой мотоцикл просто плывет. Под этой пудрой не видно опасностей. Там может быть колея, камень - очень опасно. И, во-вторых, - это дюны. Таких больших нигде не найдешь. Есть жесткие и огромные - на таких достаточно просто. А есть мягкие, затяжные, в которые невозможно въехать. А бывало, что большие дюны прошли, пошли средние - едешь - спрыг с дюны, спрыг с дюны, спрыг с дюны. Приноравливаешься, появляется ход, а дюны заканчиваются, и внизу отвесная стена. Глубоких бродов не было. Конечно, были горные речки, но не большие. Очень много было высоких подъемов - если остановился, то уже не въедешь.

М - Ты много тренировался перед Дакаром, а что конкретно дало тебе наибольший эффект?

Н - Однозначно, эндуро. Я не кроссовик. А если бы я им был, то участие в Дакаре мне бы далось гораздо сложнее. Кроссовиков сразу заметно. Это люди, которые стараются ехать очень быстро. Эндуро - дисциплина, не такая скоростная, как мотокросс, но позволяет больше работать головой. Вообще, я с годами давно шел к этой цели и наработал моральную уверенность в том, что я готов это сделать. Эмоционально был готов, чтобы доехать до финиша, включая вовремя голову и не рискуя.

М - Поподробнее расскажи свой путь к Дакару.

Н - Как я уже говорил, 1993 год - услышал о Дакаре. 1999 год - сел на внедорожный мотоцикл, принял участие в ралли-рейде Коломна Трансаэро-2000. После этого я уже не пропускал ралли-рейды, начал ездить в эндуро и тренироваться по кроссу. Летом 2000 года я выиграл чемпионат Московской области по эндуро, который был в Павловском Посаде. На финише у меня было лучшее время, чем у Леонида Суханова, но мне приписали штрафное время за какую-то срезку. А я реально не срезал. Может быть, меня просто хотели отодвинуть - я был тогда никто. Я сказал об этом Сергею Николаевичу Поварову, что такого не может быть, я не срезал, а ехал четко по трассе. В итоге они посовещались и решили, чтобы мы с Сухановым скинулись на камень-ножницы-бумага, кому кубок забирать, а кому чайный сервиз. Мне посчастливилось - я взял кубок. Дальше были гонки: Баха-Луга, Баха-Новороссийск, опять Баха-Коломна-Трансаэро, 4 раза Баха-Селигер. В 2005 году я случайно попал в Италию на Этап Кубка мира по ралли-рейдам. Наши коломенские автомобильные раллийные гонщики Хроль и Ракитянский принимали в ней участие и взяли меня с собой, и даже все оплатили, кроме мотика. Я срочно чего-то продал и купил XR. Это был мой первый выезд. Я понял, что народ фигарит, но и я тоже могу. К сожалению, у меня там сломался мотоцикл, причем очень подозрительно. Мы все пришли к выводу, что была диверсия и из него слили масло. Это произошло в последний день. Я был в своем классе 4-м с разрывом до 3-го места в 50 секунд. Проблема первых лет была в том, что я начал гонять достаточно взрослым, и мне хотелось ехать как можно быстрее, как мои сверстники, которые гоняли давно. При этом я допускал много ошибок - то ногу травмировал, то еще чего-то. Вообщем, в самом начале было много проблем из-за травм. После Бахи-Италия я уже понял, в каком направлении мне двигаться, и начал готовить свои проекты и предложения. Стал собирать все вырезки из журналов, готовил презентации, ходил к спонсорам. И только в 2007 году я нашел партнера и с этого времени начал профессионально гонять, получая деньги за проект. В 2007 году я готовился к Дакару и ездил только на 2 тренировочных сбора к Марку Кома в Испанию. В 2008 - я вышел на старт Дакара, но он не состоялся. Я поехал в Сардинию и Бразилию - на 2 этапа чемпионата мира по кросс-кантри-ралли. Всего их было 4 в том году, но у меня получилось участвовать только в двух из-за недостатка денег. При этом получилось 3 место в чемпионате мира. После этих 2-х этапов я лидировал в своем классе 450-Prodaction, а потом отодвинулся на 3-е и получил красивую FIM-овскую медаль. Стал первым русским, получившим награду в дисциплине кросс-кантри-ралли. Теперь я есть в Википедии J. В 2008 году после кризиса не мог найти спонсора. В 2009 - ездил при поддержке BMW Motorrad, но на территории России - Чемпионат России по Эндуро и Кантри-Кросс, одновременно очень плотно работая над проектами в поисках спонсора.

М - Твой взгляд в будущее. Есть план?

Н - Я не хочу останавливаться. Первый в моей жизни Дакар - это был самый сложный и ответственный шаг. Надо набираться опыта и сил. У тех, кто едут в топ-20, по 10 Дакаров за плечами. Самое главное в нашем деле иметь хорошего надежного спонсора-партнера, и в этом плане надо развиваться. Я посмотрел, как это делается в Европе, в мире, и хочу свою профессиональную деятельность ставить на правильные рельсы, чтобы это был действительно красивый паровозик, и все шло на европейском уровне, чтобы контакт спонсор-зрители-болельщики-спортсмен был профессиональный. Сейчас веду переговоры с новыми спонсорами. Ближайшая цель - ехать в Дакар-2012, но чтобы показать там хороший результат, надо как можно больше получить опыта и проехать ралли-рейдов. Поэтому планирую принять участие в Чемпионате Мира по Кросс Кантри Ралли. 4 апреля стартует 1-ый этап в ОАЭ. Также будут этапы в Сардинии, в Бразилии, в Египте. Этап в Тунисе под вопросом. Летом планирую тренироваться в России, участвовать в Кантри Кроссах eXtreme Sport. Не хочу распыляться, надо идти в своем направлении.

М - Что ты думаешь о наших российских Кантри Кроссах - Кубке eXtreme Sport?

Н - Мне вообще нравится эта дисциплина. Она ближе подходит к ралли-рейдам, и, соответственно, мне. Хоть Эндуро - это гонка на выносливость, но у нас она ближе к мотокроссу, потому что есть спецучасток на котором важны секунды и мастерство. А в Кантри Кроссах важна стратегия: гонка длинная - 2-3 часа, и ты должен рассчитать и дозаправки и свои силы. За 3 часа ты можешь сделать многое - и догнать и обогнать и все правильно спланировать. Кантри Кроссы Экстрим Спорт - очень массовая гонка и собирает много народа. Каждый раз - это праздник. Каждый этап - это красивая, зрелищная трасса. Уровень конкуренции очень высок, так как едут и профессионалы. Мне кантри-кросс очень нравится. Хорошо бы у нас еще и Бахи проводились, как в свое время на Селигере.

М - Теперь деловой вопрос. Из чего состоит менеджерская работа продвижения гонщика на профессиональный уровень?

Н - Я сам себе являюсь менеджером. Никто у нас на таком уровне вместо меня эту работу не сделает. Я сам пытаюсь развиваться, как все грамотно преподносить, как делать проекты. Получаю международный опыт. И пытаюсь завязать это в красивую картинку. Сейчас, помимо работы с новыми партнерами, я пытаюсь найти телевизионные ресурсы. Все хотят смотреть мотоциклистов, но никто у нас не показывает мотогонки, даже Дакар. В общем, пытаюсь наладить картинку, чтобы люди видели, была популярность, у спонсоров была бы прямая отдача, а не меценатство. Оказывается, не самое главное сидеть в спортзале и плавать в бассейне в процессе подготовки к серьезным гонкам, но и грамотный PR тоже очень важен.

Гонял на Дакаре: Алексей Наумов

Задавал вопросы: Сергей Миндин www.xsr-moto.ru

1-tld-1203-asterisk-1204-renthal-120